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Aggiungere un commentoIl via libera della Commissione pesava come una spada di Damocle sul piano di salvataggio messo in atto dal governo italiano. Il piano è stato alla fine approvato, ma fissando i paletti entro cui dovrebbe muoversi il governo italiano nonché gli acquirenti di Alitalia. Il Commissario ai trasporti e vice-presidente della Commissione europea, Antonio Tajani ha comunicato il 12 Novembre che la Commissione ha concluso la sua indagine sulla procedura di cessione dei beni di Alitalia, aperta in giugno. La Commissione ha concluso che la procedura di cessione così come condotta dal Governo italiano non costituisce un aiuto di stato illegale, ma che il prestito ponte di 300 milioni concesso ad aprile dovrà essere restituito in quanto esso costituisce un aiuto illegittimo. Occorre dunque dividere le due questioni su cui si è pronunciata la Commissione europea.
Il piano di salvataggio CAI
Innanzitutto il dibattito italiano sembra viziato da un equivoco di fondo. La stampa italiana parla di salvataggio di Alitalia. In realtà, dal punto di vista legale, e la Commissione lo precisa nelle sue comunicazioni, ciò a cui si sta assistendo è una “cessione dei beni” da parte di Alitalia, anche perché una condizione fondamentale per l’approvazione era l’effettiva discontinuità tra le due compagnie.
La vecchia compagnia, definita un po’ ingenerosamente “bad company”, è in stato di insolvenza ed è stato designato un Commissario straordinario, Augusto Fantozzi. Compagnia Aerea Italiana rileverà i beni di Alitalia e una parte del personale. La Commissione ha dunque approvato questa operazione. Il caso Alitalia è stato assimilato a quello della liquidazione di altre due compagnie aeree scomparse negli ultimi anni, la greca Olympic Airlines e la belga Sabena.
- Una manifestazione dei lavoratori di Alitalia
In sostanza la Commissione ha accertato che ci sia stata effettivamente un’asta per la cessione di questi beni. La Commissione parla di 60 offerte presentate e di 36 offerte confermate da operatori internazionali e nazionali. Questa constatazione appare in realtà abbastanza sorprendente perché ormai da mesi si sente parlare in Italia soltanto della valorosa cordata di capitani coraggiosi costituita da CAI, che tra l’altro è stata preferita dall’attuale governo anche per la sua “italianità”. Quest’ultimo criterio non è affatto menzionato nel comunicato della Commissione e non potrebbe essere altrimenti, perché il solo fatto che un acquirente sia preferito ad un altro sulla mera base della nazionalità costituirebbe una evidente violazione del principio di libera concorrenza: è uno dei principi sacri del diritto comunitario, anche se, in tempi di crisi come quelli attuali, sembra un po’ meno intoccabile. In effetti, citando quanto dice la Commissione “la Compagnia Aerea Italiana (CAI) ha formulato un’offerta maggiore delle altre”. Ora sarebbe interessante sapere quali sono le altre offerte formulate e da chi sono state formulate, questo accrescerebbe fortemente agli occhi dei cittadini e delle compagnie concorrenti la trasparenza dell’operazione.
Intanto, in una conferenza stampa del 20 novembre, il commissario Fantozzi ha rivelato che l’offerta CAI ammonta a 1052 mln di euro, di cui 427 in contanti e 625 di accollo di debiti ipotecari. Non male, soprattutto se non si ha un termine di paragone. Infatti la confusione politica e le polemiche sull’italianità scatenatesi in piena campagna elettorale la scorsa primavera hanno creato una cortina fumogena che ha impedito di valutare serenamente l’offerta di Airfrance-KLM del marzo scorso: all’opinione pubblica sono state proposte le cifre più disparate, e risulta oggi impossibile quantificare l’esatto ammontare dell’offerta della compagnia franco-olandese.
La Commissione, tuttavia, ha dettato le regole secondo cui dovrebbe svolgersi l’operazione di vendita. Innanzitutto essa dovrà avvenire a condizioni (e prezzi) di mercato. A parte le normali procedure di controllo, dovrà essere nominato un monitoring trustee che vigili sulla correttezza dell’operazione di vendita.
Il governo italiano, con l’approvazione della Commissione ha designato come monitoring trustee la società tedesca Taylor Wessing, che presenterà a breve un rapporto alla Commissione sulla correttezza della procedura di vendita e della valutazione dei beni venduti. Sulla base di questa valutazione la Commissione si riserva di poter riaprire il caso. Ma sembra alquanto improbabile una tale eventualità, anche in considerazione delle dichiarazioni di soddisfazione del Commissario Tajani su come la vicenda si sta avviando a conclusione, che ritiene “un elemento positivo la nascita di una compagnia interamente privata…che segna la fine della stagione delle compagnie aeree in mano agli Stati” (ANSA 21 novembre).
In realtà quanto sia positivo il passaggio ad un operatore privato dipenderà dall’effettivo istaurarsi di un regime di concorrenza. Per ora quel che si sa è che CAI assorbirà anche AirOne, l’altro maggiore operatore sul territorio italiano. Quindi il rischio è che si passi da un duopolio ad un monopolio. Spetterà all’autorità italiana Antitrust stabilire se ci sono rischi in questo senso; ma sui suoi effettivi poteri sorgono dei dubbi, posto che il decreto legge Alitalia sospende alcune norme relative alla concorrenza.
Il prestito ponte considerato come aiuto di stato illegittimo
Mentre l’operazione di salvataggio – anche se sembra più una risurrezione per le modalità con cui è stata condotta – è stata approvata dalla commissione seppur a determinate condizioni, il prestito ponte concesso dal governo Prodi il 23 aprile dietro pressione del subentrante governo Berlusconi non ha avuto lo stesso destino. Esso è stato bocciato in quanto “costituisce aiuto di stato illegittimo e incompatibile col mercato comune” (Rapid press release Commissione Europea, 12 novembre 2008): dovrà dunque essere restituito. Naturalmente a restituirlo non sarà la compagnia nuova di zecca, ma la bad company. Essendoci una effettiva discontinuità tra le due compagnie, i debiti non potevano essere accollati a CAI, che evidentemente non aveva nessuna intenzione di assumersi questi ulteriori oneri.
I 300 milioni vanno così a sommarsi ai 2 miliardi di debiti già accumulati. Il commissario Fantozzi ha già specificato che con 2 miliardi e 300 milioni di debiti, probabilmente non ci saranno risorse per rimborsare tutti i creditori e c’è una elevata probabilità che buona parte di questi debiti ricadano sulle spalle dei contribuenti.
- Il Commissario ai trasporti Antonio Tajani
Va poi considerato che le procedure di restituzione degli aiuti di stato sono da sempre oggetto di controversia tra gli stati e la Commissione per i ritardi che esse incontrano. La loro funzione è quella di ristabilire un corretto regime di concorrenza, rimuovendo benefici illegittimamente ricevuti dalle aziende da parte degli Stati nazionali. In realtà le indagini per accertare che si tratti di un aiuto illegittimo durano dei mesi e le procedure di restituzione anche degli anni, dato che in realtà la Commissione per intimare la restituzione deve aprire un’altra procedura di infrazione per mancata restituzione degli aiuti. Tutto ciò fa sì che gli effetti distortivi del mercato si siano nel mentre già prodotti. Nel caso Alitalia, la compagnia ha potuto continuare a volare per ancora qualche mese, pur essendo in forte perdita, danneggiando quindi altre compagnie più competitive.
La Commissione europea sembra quindi aver seguito il vecchio adagio “un colpo al cerchio ed uno alla botte”. Ha salvato la procedura di vendita di Alitalia seppure essa presenti dei tratti non chiarissimi, evitando così di attirarsi accuse di scarso realismo nel seguire rigidamente le logiche del mercato in una situazione di crisi economica; ma allo stesso tempo, intimando la restituzione del prestito ponte, ha voluto mostrarsi non troppo piegata alle richieste del governo italiano. Lo stesso Tajani ha potuto ergersi a garante del libero mercato nel settore trasporti, anche se non manca chi sostiene che abbia fatto da portatore d’acqua al suo presidente, il cui nome inizia con la B, ma non è Barroso...
(logo: www.flickr.com - by Roberto Gimmi)
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